تازه ها
نه عید داریم، نه تعطیلی نه حقوق خوب؛
رییس قطار باری شغلی با خطرات مختلف که به چشم نمی‌آید
شاید برای بسیاری از مردم، قطار باری فقط یک لوکوموتیو و چند واگن باشد که آرام از کنار شهرها و روستا‌ها عبور می‌کند؛ اما پشت این تصویر ساده، مجموعه‌ای از مسئولیت‌های فنی، عملیاتی و انسانی قرار دارد که از ساعت‌ها راه رفتن روی بالاست (سنگ ریزه‌های اطراف ریل) و کنترل تک تک واگن‌ها تا کار در سرمای شدید، گرمای سوزان، باران، برف و تاریکی شب را شامل می‌شود.
به گزارش بازارکار، نصرالله شهمیر شورمستی، رئیس قطار باری با ۲۲ سال سابقه فعالیت در راه آهن که حدود ۱۴ سال آن را در جایگاه رئیس قطار سپری کرده است، از شغلی می‌گوید که به گفته خودش در آن «اجازه آزمون و خطا وجود ندارد» و یک اشتباه فنی می‌تواند به قیمت جان فرد یا همکارانش تمام شود.
پشت صدای بوق قطار و عبور واگن‌هایی که گاهی فقط چند ثانیه از مقابل چشم ما می‌گذرند، آدم‌هایی ایستاده‌اند که شاید کمتر کسی از سختی کارشان خبر داشته باشد؛ آدم‌هایی که بخشی از شب و روزشان روی ریل می‌گذرد، در سرمای استخوان سوز و گرمای سوزان، زیر باران و برف، در تاریکی شب و میان صدای مداوم چرخ‌ها و ترمزها. آنها باید قطار را تحویل بگیرند، واگن به واگن بررسی کنند، ترمزها را آزمایش کنند، بارنامه‌ها را تطبیق دهند، در ایستگاه‌ها مانور انجام دهند و در تمام طول مسیر مراقب جان خود، همکاران و ایمنی قطار باشند.
رئیس قطار باری یکی از مشاغلی است که افراد معمولا فقط نامش را می‌شنوند، اما کمتر می‌دانند صاحب این عنوان چه مسئولیتی را با خود حمل می‌کند. مسئولیتی که گاهی باید ساعت‌ها در انتظار حرکت بماند، گاهی کیلومتر‌ها روی بالاست راه برود و گاهی در مه چند متری یک محور کوهستانی، کوچک‌ترین نشانه خطر را زیر نظر بگیرد.
نصرالله شهمیر، رئیس قطار باری با ۲۲ سال سابقه فعالیت در راه آهن، حدود ۱۴ سال از عمر کاری خود را در این جایگاه گذرانده است. او در این گفتوگو از پشت صحنه شغلی می‌گوید که به گفته خودش در آن «اجازه آزمون و خطا وجود ندارد»؛ شغلی که شب و روز نمی‌شناسد، تعطیلی و مناسبت نمی‌شناسد و یک اشتباه در آن می‌تواند آخرین اشتباه یک نفر باشد.
رئیس قطار باری دقیقا چه کار می‌کند؟
نصرالله شهمیر در توضیح وظایف رئیس قطار باری می‌گوید: رئیس قطار مسئولیت کلیه امور فنی و عملیاتی قطار را بر عهده دارد و از لحظه تحویل گرفتن قطار در ایستگاه مبدا تا رسیدن به مقصد و انجام عملیات لازم در ایستگاه‌های بین راه، مسئولیت سنگینی بر عهده اوست.
به گفته او، رئیس قطار در ایستگاه مبدا ابتدا مشخصات قطار را از مسئول ایستگاه تحویل می‌گیرد. این مشخصات شامل بارنامه واگن‌ها و «برگه سیر» است.
بارنامه مشخص می‌کند محموله چیست، از کجا بارگیری شده و مقصد آن کجاست. رئیس قطار باید بارنامه‌ها را با اطلاعات درج شده در برگه سیر تطبیق دهد؛ برگه‌ای که مشخصات قطار، رئیس قطار، لوکوموتیوران، ماموران مجاز و واگن‌های قطار در آن درج شده است. اما کار به کنترل اسناد محدود نمی‌شود.
رئیس قطار به همراه مامور بازدید، که یکی از ماموران فنی قطار است، باید عملیات آزمایش ترمز را انجام دهد. این آزمایش برای اطمینان از عملکرد مناسب سیستم ترمز و توانایی کنترل قطار در طول مسیر انجام می‌شود.
پس از آن، نوبت به بازدید فیزیکی از قطار می‌رسد؛ واگن به واگن.
شهمیر می‌گوید رئیس قطار باید در طول قطار حرکت کند، سلامت فیزیکی واگن‌ها را بررسی کند، شماره واگن‌ها را با بارنامه تطبیق دهد و از مطابقت پلمپ‌ها با بارنامه اطمینان حاصل کند.
طول قطار ممکن است چند صد متر باشد؛ بنابراین رئیس قطار باید یک مسیر طولانی را روی بالاست، همان سنگ ریزه‌های زیر ریل، طی کند.
یک بار قطار را از ابتدا تا انتها می‌رود؛ اما کار تمام نمی‌شود
یکی از بخش‌های مهم این عملیات، بررسی آزاد بودن ترمز واگن هاست. شهمیر توضیح می‌دهد که رئیس قطار باید مطمئن شود کفشک‌های ترمز به چرخ‌ها نچسبیده باشند. پس از آن، از طریق بی سیم فرمان ترمز صادر می‌شود تا کفشک‌های ترمز به چرخ واگن‌ها بچسبند و ترمز یکایک واگن‌ها را بررسی نماید و به انتهای قطار برسد.
سپس فرمان آزاد سازی ترمز را صادر نموده و رئیس قطار باید دوباره از سمت دیگر قطار از انتها تا ابتدا حرکت کند و تک تک کفشک‌ها را بررسی کند تا از ازاد بودن ترمز یکایک واگن‌ها اطمینان پیدا کند.
شهمیر می‌گوید: «همه این عملیات در محیط‌های مختلف و شرایط آب و هوایی مختلف روی بالاست انجام می‌شود. ممکن است آفتاب سوزان باشد، ممکن است برف و باران باشد، ممکن است سرمای شدید باشد، یا تاریکی مطلق شب.»
رئیس قطار فقط در مبدا مسئول نیست
مسئولیت رئیس قطار با حرکت از ایستگاه مبدا پایان نمی‌یابد. در برخی ایستگاه‌های طول مسیر ممکن است تعدادی واگن از قطار جدا یا واگن‌های دیگری به آن اضافه شوند. در این شرایط نیز رئیس قطار مسئولیت عملیات را بر عهده دارد.
به گفته شهمیر، در برخی ایستگاه‌ها ممکن است مانورچی برای انجام مانور در اختیار رئیس قطار قرار گیرد، اما مسئولیت کلی عملیات همچنان با رئیس قطار است.
برای مثال ممکن است قطاری در یک ایستگاه چند واگن را منفصل کند، یا واگن‌های دیگری را به قطار اضافه کند، واگن‌های جدا شده را باید در خط مناسب قرار دهد، کفش خط زیر چرخ واگن قرار دهد، ترمز دستی را ببندد و پس از پایان مانور، عملیات آزمایش ترمز را انجام دهد.
بعد از آن، قطار دوباره آماده حرکت می‌شود و این چرخه ممکن است در ایستگاه بعدی تکرار شود.
رئیس قطار از کجا می‌آید؟
به گفته شهمیر، کسی در راه آهن از روز اول به عنوان رئیس قطار باری استخدام نمی‌شود. مسیر رسیدن به این شغل از مشاغل پایه آغاز می‌شود و یکی از دروازه‌های مهم آن، شغل سوزنبانی است.
سوزنبان مسئول حفاظت از سلامت دستگاه سوزن و تنظیم و تغییر مسیر قطارها از یک خط به خط دیگر است؛ شغلی که به گفته شهمیر، به دلیل ارتباط مستقیم با حرکت قطارها، مسئولیت بالایی دارد.
سوزنبان در طول فعالیت خود با بخش‌های مختلف عملیات راه آهن آشنا می‌شود؛ از کار مانور و سرمانورچی و لوکوموتیوران گرفته تا فعالیت رئیس قطار.
شهمیر این مسیر را به نوعی کارآموزی تشبیه می‌کند؛ فردی که در سال‌های ابتدایی، فعالیت بخش‌های مختلف را می‌بیند، تجربه کسب می‌کند و به تدریج برای پذیرش مسئولیت‌های بالاتر آماده می‌شود.
سوزنبانی؛ شغلی که مردم کمتر درباره سختی هایش می‌دانند
سوزنبان باید در زمان ورود و خروج قطار، در محل سوزن حضور داشته باشد و مسیر حرکت قطار را تنظیم کند. سوزن همان سازوکاری است که مسیر قطار را از یک خط به خط دیگر تغییر می‌دهد. اما نگهداری از همین تجهیزات نیز ساده نیست.
شهمیر می‌گوید سوزنبان باید صفحات سرسره سوزن را به طور مرتب تمیز کند. این کار با دستکش، نخ پنبه، گازوئیل و کاردک انجام می‌شود تا صفحات کاملا تمیز و براق باشند و تیغه سوزن بتواند به درستی حرکت کند.
او درباره خطرات این شغل می‌گوید سوزنبان ممکن است هنگام انجام این کار دستش دچار خراش شود یا در معرض پلیسه‌ها و براده‌های آهن ناشی از ترمز قطار قرار گیرد.
به گفته او، سیستم فاضلاب و سرویس بهداشتی اکثر سالن‌های مسافری قدیمی بوده و درون مسیر ریل رها میباشد که این نیز می‌تواند آلودگی‌هایی ایجاد کند که کارکنانی که با امور سوزنبانی، مانور، سرمانورچی ورییس قطاری سر و کار دارند در معرض آلودگی و شرایط پر ریسک بهداشتی و سلامتی قرار می‌گیرند.
مانورچی؛ شغلی با فشار جسمی بالا
مرحله دیگری که کارکنان عملیاتی راه آهن در مسیر شغلی خود تجربه می‌کنند، شغل مانورچی است. مانورچی مسئول اتصال و انفصال واگن‌ها و جابه جایی آنها در خطوط مختلف ایستگاه است و زیر نظر سرمانورچی فعالیت می‌کند. اما همین کار به ظاهر ساده، فشار و آسیب‌های جسمی زیادی دارد.
شهمیر توضیح می‌دهد که برای اتصال واگن ها، مانورچی باید میان واگن‌ها قرار بگیرد، قلاب‌ها را جابه جا کند و آنها را به یکدیگر متصل کند.
به گفته او، این کار نیازمند قدرت بدنی و آمادگی جسمانی بالا میباشد و استمرار آن می‌تواند مشکلاتی مانند کمردرد، کتف درد و گردن درد در دراز مدت ایجاد کند.
مانورچی همچنین باید کفش‌های مخصوص توقف واگن را جابه جا کرده و زیر چرخ قرار دهد که وزن هر یک از این کفش‌ها بیشتر از۱۵ کیلوگرم میباشد.
از سوی دیگر، ترمز دستی واگن‌های متوقف نیز باید برای ایمنی بسته شود که باز و بسته کردن ان اسیب فیزیکی زیادی بهمراه دارد.
«در مشاغل فنی راه آهن اجازه آزمون و خطا ندارید»
شهمیر درباره تفاوت مشاغل فنی راه آهن با مشاغل اداری تاکید می‌کند که در مشاغل فنی راه اهن امکان آزمون و خطا اصلا وجود ندارد.
او می‌گوید: «در مشاغل فنی برخلاف مشاغل اداری، شما اصلا اجازه آزمون و خطا ندارید. اولین اشتباه ممکن است آخرین اشتباه شما باشد.»
به گفته او، یک اشتباه فنی می‌تواند جان خود فرد، همکاران یا افراد حاضر در اطراف یا حتی فراتر از محیط فعالیت را به خطر بیندازد و حتی خسارت‌های مالی سنگینی ایجاد کند.
شیفتی که فقط ۱۲ ساعت نیست
یکی از بخش‌های سخت این شغل، شیفت کاری نامنظم است. شهمیر توضیح می‌دهد که روسای قطار باری به صورت شیفت گردشی فعالیت می‌کنند و ممکن است ۲۴ ساعت در حالت آماده باش باشند.
پس از فراخوان، سرویس قطار آغاز می‌شود و مطابق مقررات، مدت سیر نیز محدودیت مشخصی دارد. اما این به آن معنا نیست که رییس قطار فقط همان مدت درگیر کار است.
ممکن است رئیس قطار ساعت‌ها پیش از حرکت در ایستگاه حاضر شود، قطار را تحویل بگیرد، عملیات بازدید و آزمایش ترمز را انجام دهد و سپس به دلیل نبود مسیر آزاد یا الویت اعزام قطار‌های دیگر، ساعت‌ها در ایستگاه منتظر بماند.
شهمیر می‌گوید در برخی موارد ممکن است یک رئیس قطار حدود ۴ ساعت پس از آماده شدن قطار همچنان اجازه حرکت نداشته باشد.
به این ترتیب، یک سرویس که روی کاغذ مدت مشخصی دارد، در عمل می‌تواند بخش قابل توجهی از شبانه روز فرد را درگیر کند.
در زمان استراحت نیز شرایط همیشه مانند یک استراحت معمولی نیست. به گفته شهمیر، فرد پس از پایان سرویس باید دوره استراحت خود را سپری کند، اما در زمان آماده باش همچنان باید پاسخگوی فراخوان سازمان باشد.
۲۲ سال سابقه و ۱۴ سال ریاست قطار
شهمیر می‌گوید وارد بیست و دومین سال سابقه کاری خود شده و حدود ۱۴ سال است که رئیس قطار است. او درباره وضعیت حقوق و مزایا می‌گوید کارکنان راه آهن در قالب‌های مختلف استخدامی، از جمله رسمی، پیمانی و روزمزد فعالیت می‌کنند و کارکنانی که در سیر قطارها حضور دارند، علاوه بر حقوق پایه، سازوکار‌هایی مانند کیلومتراژ دارند.
با این حال، او معتقد است میزان دریافتی با سختی‌های شغلی، مسئولیت و شرایط این مشاغل متناسب نیست.
شهمیر تاکید می‌کند که قصد مقایسه این شغل با مشاغل دیگر سازمان‌ها را ندارد، اما از نگاه او، سختی کار و مسئولیت‌های مشاغل فنی راه آهن خصوصا رییس قطار باری بسیار بالاست و نیازمند بازنگری و توجه جدی مدیران مافوق میباشد.
«تمام مشاغل فنی شامل سوزنبان، مانورچی، سرمانورچی و رئیس قطار باری و متصدی ترافیک نسبت به سختی و مسئولیتی که دارند، به نظرم نیازمند بازنگری سریع راجع به ترمیم دستمزدها و اعطا امکانات رفاهی و انگیزشی و نیز لحاظ سختی کار برای این مشاغل میباشد.»
وقتی یک قطار ۴۸۰ متری از کنترل خارج می‌شود.
اما شاید سخت‌ترین بخش روایت یک رئیس قطار، خاطراتی باشد که از حوادث و لحظات پرخطر دارد. شهمیر از حادثه‌ای در سال‌های اخیر یاد می‌کند که در آن یک قطار با حدود ۳۲ واگن و طولی نزدیک به ۴۸۰ متر در مسیر پل سفید به نکا در حال حرکت بوده است.
به گفته او، در مسیر شیب دار حد فاصل ایستگاه زیراب به ایستگاه شیرگاه، واگن انتهایی قطار از خط خارج شد و این اتفاق باعث آسیب به واگن و زیرساخت خط شده است.
او می‌گوید پس از توقف قطار، به سمت انتهای آن حرکت کرده و متوجه خروج واگن انتهایی از خط شده است.
این اتفاق به گفته او، یکی از عجیب‌ترین خاطرات دوران کاری اش بوده است؛ چرا که حادثه بدون ایجاد نشانه‌ای در قطار رخ داده بود.
خطر فقط از داخل قطار نمی‌آید
رئیس قطار در طول مسیر با خطرات دیگری نیز روبه رو است. شهمیر از عابرانی می‌گوید که در نزدیکی خطوط راه آهن و به ویژه در مسیر‌های مجاور شهرها، روی ریل یا نزدیک آن می‌نشینند و گاهی با هندزفری در گوش، متوجه نزدیک شدن قطار نمی‌شوند.
به گفته او، برخورد با عابر پیاده، خودرو‌های جاده‌ای، ماشین آلات، احشام و حتی موارد مرتبط با افرادی که قصد خودکشی دارند، از جمله موقعیت‌هایی است که کارکنان قطار ممکن است با آن مواجه شوند.
این حوادث علاوه بر خطر جانی، فشار روانی سنگینی نیز برای کارکنان ایجاد می‌کند.
وقتی مه، کوهستان و پرتگاه همزمان می‌شوند
یکی دیگر از بخش‌های سخت این شغل، فعالیت در شرایط نامساعد جوی است. شهمیر محور پل سفید به فیروزکوه و گردنه گدوک را مثال می‌زند؛ مسیری کوهستانی که به گفته او، مه سنگین، تونل‌های طویل و متوالی، شیب زیاد، پرتگاه، پل‌ها و ابنیه قدیمی را همزمان در خود دارد.
او می‌گوید در شرایطی که میدان دید ممکن است به حدود پنج متر کاهش پیدا کند، رئیس و تیم عملیاتی قطار باید با دقت بسیار بالا مسیر را زیر نظر داشته باشند.
در چنین شرایطی، احتمال ریزش کوه، سقوط سنگ از کوه، وجود مانع روی خط یا هر اتفاق دیگری وجود دارد و فرد باید در تمام مسیر آماده واکنش باشد.
«اگر به عقب برگردم، این شغل را انتخاب نمی‌کنم»
وقتی از شهمیر پرسیده می‌شود اگر به سال‌های ابتدایی فعالیت خود برگردد، آیا دوباره این شغل را انتخاب می‌کند، پاسخ او صریح است.
او می‌گوید اگر به گذشته برگردد، قطعا وارد بخش فنی راه آهن نمی‌شود. حتی درباره فرزند خودش نیز توصیه نمی‌کند که وارد مشاغل فنی و عملیاتی راه آهن شود.
به گفته او، اگر فرزندش بخواهد وارد راه آهن شود، ترجیح می‌دهد در بخش اداری یا تحقیقاتی فعالیت کند؛ جایی که بتواند دانش و ایده‌های جدیدی برای آینده سازمان ایجاد کند.
او دلیل این نگاه را شیفت‌های نامنظم، فشار کاری بالا، مسئولیت سنگین، شرایط سخت محیطی، نبود برنامه مشخص برای زندگی خانوادگی و آنچه از نگاه خودش دستمزد نامتناسب با سختی کار است، عنوان می‌کند.
«نه عید داریم، نه سیزده بدر، نه عاشورا»
شاید یکی از مهم‌ترین بخش‌های صحبت‌های شهمیر، تاثیری باشد که این نوع کار بر خانواده کارکنان می‌گذارد.
او می‌گوید فردی که در این شغل فعالیت می‌کند ممکن است نیمه شب سر کار برود، صبح زود برگردد، ظهر حرکت کند یا غروب به خانه برسد و به همین دلیل برنامه زندگی خانوادگی او با نظم معمول بسیاری از مشاغل متفاوت است.
«نه عید دارد، نه سیزده بدر دارد، نه عاشورا دارد.»
این بی نظمی فقط زندگی خود فرد را تحت تاثیر قرار نمی‌دهد؛ بلکه خانواده او نیز باید با این شرایط کنار بیاید.
مطالبه‌ای برای بازنگری در مشاغل ریلی
شهمیر در پایان خواستار بازنگری در وضعیت مشاغل فنی و عملیاتی راه آهن می‌شود.
او معتقد است مشاغلی مانند سوزنبانی، مانورچی، سرمانورچی، رئیس قطار باری و متصدی ترافیک به دلیل شیفت‌های طولانی، شب بیداری، مسئولیت بالا، شرایط محیطی دشوار و فشار جسمی و روانی، نیازمند بررسی کارشناسی دوباره هستند.
او همچنین خواستار بازنگری در سختی کار، دستمزدها، امکانات رفاهی و سازوکار‌های انگیزشی کارکنان است. به باور شهمیر، برای ادامه فعالیت و پایداری سازمان، توجه به نیروی انسانی و ایجاد ایده‌های جدید رفاهی و انگیزشی ضروری است.
او تاکید دارد که اگر شرایط این مشاغل بازنگری نشود، آینده این بخش را امیدوار کننده نمی‌بیند.
پشت آن قطار آرام، آدم‌هایی ایستاده‌اند
قطار برای مسافر یا رهگذر، شاید تنها چند دقیقه از قاب چشم عبور کند؛ اما برای کسانی که آن را هدایت، کنترل و همراهی می‌کنند، هر سفر مجموعه‌ای از تصمیم‌های دقیق، مسئولیت‌های سنگین و ساعت‌ها کار در شرایط دشوار است.
رئیس قطار باری فقط کسی نیست که در طول مسیر کنار قطار حضور دارد؛ او باید از اسناد و بارنامه تا ترمز، واگن، مانور، ایمنی مسیر و عملکرد تیم عملیاتی را زیر نظر داشته باشد و در تمام این مدت بداند که یک اشتباه ممکن است پیامد‌هایی جبران ناپذیر داشته باشد.
شاید همین جمله شهمیر، خلاصه‌ای از واقعیت این شغل باشد: «در مشاغل فنی راه اهن، علی الخصوص رییس قطار باری اجازه آزمون و خطا ندارید؛ اولین اشتباه ممکن است آخرین اشتباه باشد.»
رییس قطار باری ارشد‌ترین و فنی‌ترین مامور راه اهن میباشد که شغل‌های پایه راه اهن را پله پله طی نموده و درحین انجام وظیفه کلیه مامورین اعم از لکوموتیوران و سایر مامورین موظف طبق مقررات زیر نظر رییس قطار باری انجام وظیفه مینمایند، ضمنا در حین سیر، مسئولیت سنگینی بر عهده دارد، یعنی نظارت کامل بر عملکرد لکوموتیوران، پایش سلامت سیر قطار در حین سیر تا رسیدن به مقصد، و نیز پایش و نظارت کامل بر عملکرد مامورین ایستگاه‌های طول مسیری که در ان سیر مینماید، نظارت کامل بر عملکرد راهداران راه اهن تا از برخورد قطار با وسایل نقلیه جاده‌ای در گذرگاه‌های مجاز جلوگیری شود و نیز نظارت کامل بر عملکرد مامورین خط و راهبان‌ها را نیز عهده دار است.
هر گونه تجاوز به حریم راه اهن، هر گونه رفتار و حرکات مشکوک در محوطه راه اهن در زمان سیر نیز باید گزارش گردد.
شغلی که علاوه بر اینکه باید به نحو احسنت در چارچوب وظایف خود انجام وظیفه نمایید، در حین سیر نیز نظارت بر عملکرد سایر شغل‌ها نیزطبق مقررات بر عهده رییس قطار است.
رئیس قطار همزمان با مسئولیت خود چندین مسئولیت دیگر را انجام می‌دهد که پیشتر‌ها مشاغل مستقلی بودند، کمک لکوموتیوران در سیر، بازدید کننده در هنگام تحویل قطار در ایستگاه‌های غیر تشکیلاتی، مکانسین و تعمیرکار واگن در مواقع اضطراری، سرمانورچی، مانورچی سوزنبان در هنگام مانور در ایستگاه‌هایی که مأمورین مربوطه نیستند، بازدید کننده خطوط و ادوات و ابنیه ریلی در سیر، گزارش دادن موارد تجاوز به حریم راه آهن و خرابکاری‌های مربوطه، مسئول ترافیک در سیستم‌های علائمی و غیره.
خطر سنگ پرانی مردم در هنگام سیر، خطر استنشاق مواد شیمیایی و یا آلودگی فیزیکی به خاطر بار واگن‌ها، خطر گزیدگی به وسیله مار و عقرب و رتیل و یا حیوانات وحشی در طول خط و خرابی قطار، خطر پرتاب شدن از روی واگن در هنگام مانور، آسیب‌های تنفسی که در هنگام خرابی قطار در تونل‌ها نیز رییس قطار را تهدید مینماید.
و اینکه رئیس قطار باری ارشد‌ترین و فنی‌ترین مامور راه آهن میباشد که متاسفانه خدماتشان در دید عموم نیست ومردم راه آهن را فقط در قطار مسافری میبینند و راه آهن را با قطار مسافری و لکوموتیوران می‌شناسند.
منبع: رکنا
آگهی استخدام
مطالب بیشتر
ارسال نظرات